مرگ سالانه ۲۷ هزار ایرانی و ۶ هزار تهرانی بر اثر آلودگی هوا
تاریخ انتشار: ۱۱ آذر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۵۱۴۵۷۵
با آمدن فصل سرما آلودگی هوا شروع به خودنمایی کرد، به‌ویژه در کلانشهر‌ها این آلودگی سبب تعطیلی مدارس و از سرگیری آموزش مجازی شد، یکی از مواردی که کارشناسان درباره تشدید آلوگی هوا بر آن تاکید دارند بازگشت بنزین پتروشیمی به چرخه سوخت است، چیزی که دائم تایید و تکذیب می‌شود.
به گزارش خبرآنلاین، «مرگ‌ومیر منتسب به آلودگی هوا از منظر ذرات معلق ۲۷ هزار نفر در سال است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
ماجرای آلودگی هوا اتفاق جدیدی نیست، سال‌ها است مردم تهران با آن دست و پنجه نرم می‌کنند، اما وقتی این آلودگی به پاییز و فصل سرما می‌رسد شهر رنگ خاکستری به خود می‌گیرد، وضعیتی که به‌نظر می‌رسد درمان ندارد، اما دائم به آن مُسکنی از جنس هشدار‌های سازمان‌های اورژانسی تزریق می‌شود، اینکه افراد مسن یا دارای بیماری‌های زمینه‌ای از منزل خارج نشوند و درو پنجره‌های خانه را ببندند، آن‌هایی هم که این پیام اورژانسی را نادیده بگیرند احتمالاً قرار است به لیست «۶ هزار نفره تهران درخصوص مرگ‌های منتسب به آلودگی هوا» اضافه شوند.
داریوش گل‌علیزاده با اشاره به مرگ‌های ۶ هزار نفره در تهران و ۲۷ هزار نفره در کشور، آن‌ها را نتیجه بررسی‌های وزارت بهداشت در سال ۱۴۰۰ بر روی جمعیتی ۳۵ میلیونی در ۲۷ شهر معرفی می‌کند که سال ۱۴۰۱ منتشر شده است.
او می‌گوید: «دلیل اینکه چرا ما آلودگی هوا داریم به انباشت آلاینده‌ها برمی‌گردد، یعنی اثرات تجمیعی ناشی از انواع سوخت، شامل گاز، سوخت خودرو و سوخت صنایع.»
پای بنزین بی‌کیفیت مجدد به پرونده آلودگی هوا باز شدهمانطورکه رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم اشاره کرد اثرات تجمیعی مصرف سوخت از دلایل مهم آلودگی هوا در کلانشهر‌ها است، اما وقتی نوع سوخت از کیفیت مناسبی برخوردار نباشد این اثرات تجمیعی و آلاینده‌ها از ضرب و زور بیشتری برای آلوده کردن هوا برخوردارند، از همین روی یکی از متهمین بنزین پتروشیمی است، بنزینی بی‌کیفیت که حاصل تحریم‌ها و دستاورد دولت‌هایی است که از ادامه تحریم حمایت کردند. حالا به‌نظر می‌رسد با وجود ادامه تحریم‌ها یکبار دیگر این بنزین وارد چرخه سوخت کشور شده است، مدتی قبل مهدی اسلام‌پناه معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان ملی استاندارد بیان کرد: «تولید بنزین در واحد‌های پتروشیمی را تایید می‌کنم، اما بر کیفیت و استاندارد این سوخت نظارت می‌کنیم.»
همچنین معصومه ابتکار، رئیس سابق سازمان حفاظت از محیط زیست در حساب توئیتری خود نوشت: «باز هوا سرد شد و آلودگی هوای کلانشهر‌ها افزایش یافت، گرچه تابستان خوبی هم نبود. گزارش‌ها حاکی از کاهش تعداد روز‌های سالم، توقف نوسازی خودرو‌های فرسوده، کم‌توجهی به معاینه فنی و محور‌های دیگر برنامه کاهش آلودگی هواست و خبر بازگشت «بنزین پتروشیمی» آلوده به چرخه توزیع. با مردم صادق باشید.»
تایید و تکذیب بنزین پتروشیمی؛ از سازمان استاندارد تا محیط زیستحالا که یکبار دیگر زمزمه بازگشت این بنزین به چرخه سوخت شنیده می‌شود، معاون سازمان محیط زیست این مسئله را تکذیب می‌کند. گل‌علیزاده می‌گوید: «به‌هیچ وجه از بنزین پتروشیمی در تهران استفاده نشده است، مگر در سال‌های گذشته و در وضعیت وارونگی هوا، آسمان تهران از آلودگی پاک بود؟ همیشه در زمان پایداری هوا کیفیت هوای تهران در وضعیت نامطلوب قرار می‌گیرد، بنابراین وقتی به روند ۱۰ سال گذشته نگاه می‌کنیم با روند ثابتی درخصوص آلودگی هوای تهران مواجه می‌شویم.»
او ادامه می‌دهد: «اینکه گفته می‌شود دلیل آلودگی هوای تهران بنزین پتروشیمی است اصلاً درست نیست، اما اینکه بگوییم توزیع سوخت در سراسر کشور منطبق بر استاندارد نیست درست است، حدوداً ۴۳ درصد بنزین توزیعی در کشور استاندارد دارد، اما باید گفت در کلانشهر‌ها سوخت بنزین و نفت‌وگاز (گازوئیل) منطبق با استاندارد یورو چهار و یورو پنج است، و در کلیه شهر‌های استان تهران هم بنزین یورو چهار توزیع می‌شود.»
گل‌علیزاده در پاسخ به این پرسش که اگر سوخت‌ها استاندارد لازم را دارند چرا هوای شهر‌ها به‌خصوص کلانشهر‌ها آلوده است بیان می‌کند: «به این دلیل که بارگذاری صنعت، جمعیت و مصرف انرژی بیشتر از ظرفیت تهویه هوا است، به عبارتی هوا نمی‌تواند این مقدار آلاینده را تهویه کند، به‌ویژه زمانی که ما با وزش کم‌سرعت باد و سکون هوا مواجه هستیم، در نتیجه کیفیت هوا در شرایط ناسالم قرار می‌گیرد.»
وزش باد برای رفع آلودگی شوخی نیستبا وجود تداوم آلودگی هوا در تهران همیشه یکی از راه‌کار‌های مدیران شهری وزش باد معرفی شده است، ایده‌ای که گاهی هم با واکنش‌هایی از جنس خنده همراه می‌شود. اما رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست می‌گوید: «وزش باد برای رفع آلودگی هوا شوخی نیست.»
او ادامه می‌دهد: «این مسئله علمی است، بارگذاری باید متناسب با ظرفیت تهویه هوا، و متناسب با ظرفیت خودپالایندگی باشد، وقتی تهویه انجام نشود محیط آلوده می‌شود. البته تهویه هوا مانند وزش باد که دست خودمان نیست، آن هم یک ظرفیتی دارد، اما ما باید بارگذاری انرژی و انتشار آلاینده‌ها را با ظرفیت تهویه هوایی که در شهر‌ها داریم منطبق کنیم، حتی اگر تمام کارخانه‌ها و ماشین‌ها استاندارد هم باشند اگر آلاینده‌هایی که تولید می‌کنند بیشتر از ظرفیت تهویه هوا باشد آلودگی ایجاد می‌کند، بنابراین تعداد منابع انتشار آلودگی در ایران متناسب با ظرفیت خودپالایندگی نیست.
گل‌علیزاده بیان می‌کند: «ظرفیت معابر در تهران متناسب با تعداد خودرو‌ها نیست، لذا خودرو‌ها اصطلاحاً در ترافیک درجا روشن هستند، ظرفیت انتشار آلودگی در خودرویی که درجا کار می‌کند ۵ برابر انتشار آلودگی توسط خودروی درحال حرکت است.»
سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست می‌گوید: «تعداد خودرو‌ها در کشور بیشتر شده است، از طرفی تعداد خودرو‌های فرسوده هم زیاد شده و البته سن فرسودگی‌شان هم افزایش پیدا کرده است همین‌طور با افزایش صنعت و کاخانه‌ها مصرف انرژی افزایش پیدا کرد و تعداد مشترکین مصرف گاز بیشتر شده است، به نظرم چیزی کاهش پیدا نکرده که بخواهیم بپرسیم چرا آلودگی هوا داریم، انباشت کار‌های انجام نشده سبب آلودگی هوا شده است، مانند از رده خارج نکردن خودرو‌های فرسوده، همین الان موتور سیکلت‌ها، کامیون‌ها و وسایل حمل‌ونقل عمومی با پیمایش بالا در کلانشهر تهران درحال تردد هستند، وقتی این منابع بر سر جای خودشان باقی‌اند و از طرفی شدت مصرف انرژی در کشور بالا رفته طبیعی است که اثرات تجمعی آلاینده‌های ناشی از سوخت‌های فسیلی در وضعیت پایداری هوا سبب آلودگی می‌شود.»
منبع: فرارو
کلیدواژه: آلودگی هوا مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست ظرفیت تهویه هوا بنزین پتروشیمی آلودگی هوا گل علیزاده آلاینده ها کلانشهر ها خودرو ها وزش باد شهر ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۵۱۴۵۷۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
ترجیح اتوبوس‌های برقی برای چیست؟
حسین احمدی‌کیا،مدیر گروه پژوهشی آلودگی هوای دانشگاه اصفهان در هم میهن نوشت: توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه اتوبوس‌های شهری، یکی از مهمترین عواملی است که به توسعه شهر‌ها کمک می‌کند؛ زیرا می‌تواند آلودگی هوا، هزینه‌های حمل‌ونقل و مصرف بنزین را کاهش داده و ترافیک را کمتر کند.
طبق قانون حمل‌ونقل عمومی مصوب سال ۱۳۸۶ مجلس، باید تا سال ۱۳۹۰ سهم حمل‌ونقل شهری با اتوبوس و مینی‌بوس به ۴۰ درصد می‌رسید، اما درحال‌حاضر این سهم در تهران و اصفهان کمتر از ۱۰ درصد است که بیش از ۶۰ درصد آن‌ها نیز فرسوده‌اند. بدون احتساب اتوبوس‌های فرسوده، هم‌اکنون تهران و اصفهان به‌ترتیب به ۷ هزار و ۱۲۰۰ اتوبوس نیاز دارند. خرید اتوبوس‌های برقی یکی از راهکار‌هایی است که شهرداری‌های این دو شهر بر آن تاکید دارند.
اتوبوس برقی نسبت به دیزل مزایای زیادی دارد؛ ازجمله می‌توان به کاهش آلودگی هوا و صوت، هزینه پایین تعمیر و نگهداری و ایمنی بیشتر آن‌ها اشاره کرد. هرچند خرید یا جایگزینی این اتوبوس‌ها در بسیاری از شهر‌های دنیا در حال انجام است، اما برای شهر‌های تهران و اصفهان دارای چالش‌هایی است:
هزینه اولیه خرید اتوبوس برقی حدود دوبرابر دیزل است و باید هزینه زیرساخت را نیز به آن اضافه کرد؛ بنابراین خرید اتوبوس برقی در شرایط فعلی کشور باتوجه به کمبود زیاد اتوبوس، قابل تأمل است.
هرچند مصرف انرژی اتوبوس برقی کمتر از دیزل است، اما باید توجه داشت که راندمان نیروگاه‌های اصفهان و تهران ۳۳ درصد است که بخشی نیز در سیستم انتقال برق هدر می‌رود؛ بنابراین مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی در این شهر‌ها بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی است. آن‌ها برای شهر‌هایی مناسب هستند که بخش قابل‌توجهی از انرژی خود را به‌صورت تجدیدپذیر یا هسته‌ای تامین می‌کنند. این درحالی‌است که در ایران کمبود برق و ناترازی گاز زیاد است و ممکن است به‌دلیل استفاده از اتوبوس برقی، نیروگاه‌ها از مازوت بیشتری استفاده کنند که موجب افزایش بیشتر آلودگی هوا می‌شوند.
باتری اتوبوس‌های برقی باید هر چهار سال تعویض شود که نیمی از قیمت اتوبوس (معادل یک اتوبوس دیزلی) است. آیا شهرداری‌ها توان خرید باتری بعد از چهار سال را دارند؟ باتوجه به وارداتی بودن آن، آیا دولت می‌تواند ارز نوسازی باتری آن‌ها را تأمین کند؟ به‌جای تعویض باتری یک اتوبوس برقی، می‌توان فیلتر ۴۵ اتوبوس دیزل (که اغلب آن‌ها فاقد فیلترند) را تعویض کرد و آلودگی هوا را کاهش داد.
اتوبوس‌های برقی برد کمتری نسبت به دیزل دارند که می‌تواند برای دو شهر بزرگ تهران و اصفهان مشکل‌ساز باشد.
کارایی اتوبوس برقی در آب‌وهوای سرد‌وگرم کاهش می‌یابد که باتوجه به معتدل‌بودن کلانشهر‌های ایران، شاید مشکل جدی نباشد، اما کمبود برق در تابستان و کمبود گاز برای تولید برق در زمستان می‌تواند از چالش‌های مهم باشد. همچنین کارایی اتوبوس برقی با شیب جاده به‌شدت کاهش می‌یابد و بیشتر مناسب شهر‌های مسطح نظیر اصفهان است، اما برای تهران خالی از اشکال نیست.
مطالعه ناوگان اتوبوسرانی شهر لندن نشان می‌دهد که در سال ۲۰۲۳ از ۹۰۰۰ اتوبوس شهری، تنها ۱۰ درصد آن برقی است. اگر ۲۵۰۰ اتوبوس برقی به ۳۰۰۰ ناوگان فعلی اتوبوسرانی تهران اضافه شود، تهران با سهم ۴۵ درصدی رتبه اول دنیا در سهم ناوگان اتوبوس برقی را خواهد داشت که قابل تأمل است.
اتوبوس‌های برقی برای شهر‌های ثروتمند توصیه می‌شوند که سرانه تولید ناخالص ملی آن‌ها زیاد است؛ بنابراین باتوجه به شرایط اقتصادی کشور و حتی از منظر آلودگی هوا، استفاده از اتوبوس دیزل یا گازسوز با فیلتر مناسب منطقی‌تر است. اتوبوس‌های دیزلی مجهز به کاتالیست و فیلتر دوده باکیفیت از نظر آلودگی هوا تفاوت چندانی با اتوبوس برقی ندارند. یک فیلتر وارداتی و باکیفیت خوب برای اتوبوس حدود ۴ هزار دلار قیمت دارد که تنها ۳ درصد قیمت اتوبوس جدید است و مدت عمر آن نیز ۴ سال است. باتوجه به وجود منابع گاز طبیعی در ایران، استفاده از اتوبوس گازسوز اولویت بیشتری دارد، زیرا این اتوبوس‌ها ۸۳ درصد ذرات معلق و ۳۰ درصد ترکیبات آلی فرار کمتری نسبت به اتوبوس دیزل منتشر می‌کنند.
هزینه - فایده اتوبوس‌های برقی برای کارشناسان اقتصادی و محیط‌زیست پوشیده نیست و این سوال هست که چطور تصمیم به خرید این تعداد زیاد اتوبوس برقی با این شتاب و این‌همه ابهامات و بدون رعایت اصول اولیه گرفته شده است؟ باید توجه داشت که خرید این حجم از اتوبوس برقی نمی‌تواند به تنهایی به‌عهده شهرداری‌ها باشد، بلکه نیاز به تایید و هماهنگی مقامات بالاتر دارد. درنهایت خرید این تعداد از اتوبوس‌های برقی که هزینه اولیه و تعویض باتری‌های آن‌ها بسیار زیاد بوده و ارزبری زیادی نیز دارد، از منظر اقتصادی و حتی محیط‌زیستی قابل توجیه نیست. باید این مسئله را از دیدگاه توافقنامه ۲۵ ساله ایران و چین بررسی کرد که اطلاعاتی از آن در اختیار عموم نیست.
امیدواری ژینولا به کامبک پاری سن ژرمن مقابل دورتموند: آن‌ها از نظر جسمانی، تکنیکی و تاکتیکی آماده هستند